1890 - 1938
DER BAHNBAU
Im Frühjahr 1890 begannen die Bauarbeiten auf der Isartalbahn, zeitweise mit bis zu 1000 Mann. Der Bau schritt, bis auf die Abschnitte in denen das Isar-Hochufer überwunden werden musste, zügig voran. Nach gut einem Jahr, am 24. Mai 1891 erfolgte eine erste Probefahrt für die Presse von Thalkirchen nach Ebenhausen. Die amtliche Probefahrt wurde am 9. Juni durchgeführt und am 10. Juni 1891 erfolgte die feierliche Eröffnung.
Bau der Loisachbrücke in Wolfratshausen im Winter 1890/91 (aus Schulze, Die isartalbahn)
Sehr langwierig waren die Verhandlungen mit der Stadt München im Streckenabschnitt Thalkirchen - München-Isartalbahnhof, da die LAG unter anderem die Trambahn zum Sendlinger Tor betrieben wollte. Nach zwei Jahren einigte man sich schließlich, am 1. Juni 1892 fuhr der Eröffnungszug.
Der Eröffnungszug in Thalkirchen am 10.06.1891
Sammlung Wahler (aus Schulze, Die isartalbahn)
WEITERER AUSBAU
Der weiter ansteigende Verkehr (v. a. der Ausflugsverkehr) machte den Einbau eines zweiten Streckengleises zwischen München und Höllriegelskreuth-Grünwald notwendig, dessen Eröffnung erfolgte in drei Etappen erfolgte. Vollständig befahrbar war es am 23. Dezember 1897. Gleichzeitig wurden sämtliche Bahnübergänge bis Icking beschrankt.
Im Juni 1895 erhielt die LAG die Projektierungsgenehmigung für den Südast der Isartalbahn von Wolfratshausen über Beuerberg nach Bichl. Wegen des einfachen Geländes waren die Bauarbeiten schnell abgeschlossen, so dass am 1. Juni 1897 der erste Zug nach Eurasburg fuhr, die Verlängerung bis Beuerberg folgte am 15. August 1897. Die Reststrecke bis Bichl wurde am 23. Mai 1898, zusammen mit der aus Penzberg kommenden Staatsbahn, eröffnet.
In diesem Zusammenhang vereinbarte die Staatsbahn mit der LAG die sog. "konkurrenzklausel", wonach die Tarife der privaten Isartalbahn nicht die der längeren Staatsbahn über Tutzing unterbieten durften.
15. JANUAR 1900: ELEKTRISCH NACH HÖLLRIEGELSKREUTH
Zur weiteren Steigerung der Leistungsfähigkeit beschloss die LAG die Elektrifizierung der Isartalbahn zwischen München und Höllriegelskreuth. Die Genehmigung zur Einführung des elektrischen Betriebs wurde am 22. Februar 1899 erteilt. Für den Betrieb beschaffte man bei MAN und Schuckert & Co. fünf Triebwagen die als LAG 501 – 505 eingereiht wurden. Auch das Bw Thalkirchen musste dem elektrischen Betrieb angepasst werden, so entstand nahe dem Haltepunkt (Hp.) Maria Einsiedel ein dreiständiger Triebwagenschuppen. Am 15. Januar 1900 erfolgte die Eröffnung des elektrischen Betriebes. Die gesamte Anlage war auf einen 15-Minuten-Taktausgelegt, der an Ausflugstagen zum Einsatz kam, außerhalb dieser Spitzenzeit fuhr man einen 30- bzw. 60-Minuten-Takt. Somit war die Isartalbahn die erste Bahnlinie im Süddeutschen Raum auf der ein S-Bahn ähnlicher Betrieb durchgeführt wurde.
LAG 501 am 15.02.1902 bei Maria Einsiedel
Nachlaß Lotter
FAHRT INS DEFIZIT
Seit 1915 fuhr die Isartalbahn bereits rote Zahlen ein; 1916 beträgt der Verlust der LAG 3.071.938 Mark. Während die meisten anderen Linien der LAG (mehr oder weniger) rentabel sind, entwickelt sich die Isartalbahn zum Sorgenkind. Während 1925 das Defizit noch 43.000 Mark beträgt, hat es 1932 schon eine Höhe von 376.000 Mark.
Verantwortlich für die Defizite machte die LAG die schwache Wirtschaftsstruktur des Isartals und die hohe Zahl an Sondertarife, z.B. Tageskarten. Eine Lösung war die Rundfahrkarten München - Grünwald - München in Kooperation mit der Münchner Straßenbahn. Außerdem erwägt man die Stilllegung des Abschnitts Isartalbahnhof – Großhesselohe und dessen Einbindung ins städtische Trambahnnetz.
Außerdem verpflichtete man die Gemeinden zur Zahlung von Zuschüssen, die Reichsbahn gewährte der LAG einen Kredit und die Konkurrenzklausel wurde aufgehoben.
LAG 56 bei der Einfahrt in den Bahnhof Thalkirchen mit dem "Postblock" in der Schäftlarnstraße im Hintergrund, um 1930.
Foto: Schörner (aus Schulze, Die isartalbahn)
| Gruppe | Lohn/Gehalt | Anzahl | Kosten | Ämter |
| 4b | 1.439,69 | 2 | 2.879,39 | Oberinspekteur, Oberingenieur |
| 4c | - | - | - | Inspektor, Ingenieur |
| 4d | 308,56 | 3 | 1.542,80 | Obersekretär, Oberbahnmeister |
| 5b | 323,35 | 1 | 323,35 | Werkstättenvorsteher |
| 7 | 262,52 | 16 | 4.200,39 | Sekretär, Bahnmeister, Werkmeister, Lokführer |
| 8 | 216,46 | 3 | 649,37 | Zugführer |
| 8a | 189,14 | 12 | 2.269,68 | Reserve-Lokführer, Wagenmeister, Werkführer, E.Assistent, Oberbuchhaltungsassistent |
| 9 | 198,29 | 14 | 2.776,12 | Heizer, Triebwagenführer, Lokoberheizer, Obertriebwagenführer, Zug- und Triebwagenführer |
| 9a | 204,99 | 4 | 819,97 | Rangiermeister, Rottenmeister, Lademeister |
| 10 | 396,59 | 7 | 2.776,12 | Betriebsassistent, Buchhaltungsassistent, Kanzleiassistent |
| 11a | 171,42 | 19 | 3.256,94 | Rottenaufseher, Rottenführer, E.Oberschaffner, E.Schaffner, Rangieraufseher, Rangierer, Obermaschinist, Materialaufseher, Motorwagenführer, Maschinist, Kanzleigehilfe |
| 12a | 173,61 | 3 | 520,84 | Bahnwärter |
| Gesamt | 84 | 18.358,00 | ||
| Kinderzuschlag | 54 | 489,75 | ||
| Sonstige Zuschläge | 103,16 | |||
| Insgesamt RBO-Angestellte | 86 | 18.951,83 | ||
| Hilfsbeamte | 32 | 3.326,39 | ||
| Arbeiter | 39 | 5.895,47 | ||
| Akt. Personal | 157 | 28.173,69 | ||
| Versorgungsbezüge | 77 | 9.586,33 | ||
| Monatliche Kosten Gesamt | 37.760,02 |
Übersicht über die Einreihung des Personals der Isartalbahn in die Besoldungsgruppen, deren Anzahl und der monatlichen Kosten; vom 27.12.1933. Angaben in Reichsmark. Stadtarchiv München, Verkehr 167, 187
1938: VERSTAATLICHUNG DER LAG
Im Reichsgesetzblatt Nr.23, ausgegeben am 20. Juni 1938 wurde kurzerhand die Verstaatlichung der LAG beschlossen. Zum 1. August 1938 trat das Gesetz in Kraft, alle Strecken und Fahrzeuge sowie die Schulden der LAG gingen in den Bestand der Deutschen Reichsbahn über.
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