Lokalbahn AG

Dampfloks

LAG 17-20, 23-25, 27, 28, 40, 41, 44, 48, 49

LAG 18 in Thalkirchen. Foto Nachlass Prof. Lotter (aus Schulze, Die Isartalbahn)

Das typische Merkmal dieser Zwillings-Naßdampflokomotive der LAG ist die Blechummantelung der Einströmröhre, die sich am Langkessel außen vom Dampfdom bis zum Schieberkasten wölbt. Im Rahmenwasserkasten und in den seitlichen Vorratsbehältern können vier Kubikmeter Wasser aufgenommen werden.
Die Maschinen mit den Betriebsnummern 17 und 19 werden in der Hauptwerkstätte in Thalkirchen stationiert. Zirka 5 Jahre später wird Lok 19 zum Bw Füssen verlegt. 1909 wird Lok 17 nach Fürth umstioniert.
Die Loks 47 und 48 werden ebenfalls in Thalkirchen stationiert, wo Nr. 47 bis 1938 verbleibt, indes Lok 48 Mitte der zwanziger Jahre nach Oberstdorf gebracht wird, wo sie weniger leistungsfähige Maschinen ersetzte. Die letzten Maschinen, die inzwischen überall in Bayern verteilt waren, wurde 1950 ausgemustert.

Technische Daten

Leistung	184 kW (LAG 18-20,23-25,40,41,44,47-49) bzw. 202 kW (LAG 17)
Zylinderdurchmesser	360/560 mm (LAG 18-20,23-25,40,41,44,47-49) bzw. 370/560 (LAG 17)
Treibraddurchmesser	1090 mm
Heizfläche	66,2 qm
Höchstgeschwindigkeit	45 km/h

LAG 50 - 58, 69,70, 72 - 76

Für viele der LAG-Strecken lieferte Krauss in München bis 1899 neun Lokomotiven (50 - 58), sieben davon für das Lausitzer Netz (50 - 54 und 57 - 58; Depot Sommerfeld) und zwei für die Isartalbahn (55, 56; Depot Thalkirchen).Die Lok 50 wird 1909 von der Lausitz nach Thalkirchen versetzt, so dass die Deutsche Reichsbahn am 1.August 1938 bei der Übernahme der LAG die Loks 50, 55, 56 und 69 - 76 als 98 1501 - 1510 einordnet.
Die Loks der LAG-eigenen Lausitzer Eisenbahn AG Nr. 51 - 54, 57 und 58 erhalten die Betriebsnummern 98 7601“ - 7606“ (zweite Besetzung). Die in Bayern eingesetzten Lokomotiven 55 und 56 gelangen auf die Isartalbahn, hier werden sie im Depot Thalkirchen betreut. Sie befördern einen 123 t schweren Wagenzug auf dem Steigungsabschnitt zwischen Wolfratshausen und Icking ohne Anstände.
Die 1907 beschaften Lokomotiven 69 und 70 werden zeitweilig auf der Lokalbahn Murnau - Oberammergau eingesetzt. Bis 1909 sind alle Loks im Depot Thalkirchen vereinigt, aus Sommerfeld kommt Nr. 50 hinzu. 1936 werden die beiden Loks 50 und 55 zum Depot Oberstdorf für die dortige Strecke verlegt, durch die DRG ändert sich nichts an der Beheimatung. Nach dem Krieg verbleibt die 98 1501 in Österreich, sie erhält dort die Nummer 991.01 und wird erst 1956 ausgemustert.
Die anderen Lokomotiven, die den Krieg überstanden haben, finden ein Gnadenbrot im Rangierdienst auf der Isartalbahn und innerhalb der BD München. Sie werden alle im Jahre 1950 ausgemustert, da inzwischen genug 64er bereitstehen.

Technische Daten

Leistung	221 KW
Zylinderdurchmesser	400/620 mm
Treibraddurchmesser	996 mm
Heizfläche	70 qm
Höchstgeschwindigkeit	50 km/h

LAG 42, 43, 59, 60

1895 entstanden die Lokomotiven LAG 42, 43, ihre Konstruktion ist eng an die Loks LAG 50-58 angelehnt. Mit diesen zwei Loks begann die LAG einzelne Baugruppen nach kleineren Änderungen auch für andere Baureihen zu verwenden. Die Kessel der Maschinen sind nur ein wenig länger , der Achsstand ist mit 2700 mm der gleiche der Loks 50 und 51. Später entstanden LAG 59 und 60, bei denen man die Achsfolge und die Anordnung der Wasserkästen.
Die Lokomotiven 42 und 43 werden auf nahezu allen süddeutschen Strecken der LAG eingesetzt. Gegen Ende des Bestehens der Gesellschaft waren die Fahrzeuge auf der Isartalbahn im Einsatz.

Technische Daten

Leistung	129 kW (LAG 42,43) bzw. 221 kW(LAG 59,60)
Zylinderdurchmesser	360/560 mm (LAG 42,43) bzw. 400/620 mm (LAG 59,60)
Treibraddurchmesser	920 mm (LAG 42,43) bzw. 996 mm (LAG 59,60)
Heizfläche	54 qm (LAG 42,43) bzw. 72 qm (LAG 59,60)
Höchstgeschwindigkeit	30 km/h (LAG 42,43) bzw. 50 km/h (LAG 59,60)

LAG 80, 81

LAG 80 in Thalkirchen, um 1930. Foto: Schörner (aus: Schulze, Die Isartalbahn)

Mit der Gattung GtL 4/4 erreichte der Bau von Lokalbahnlokomotiven in Bayern seinen Höhepunkt.
Für den Entwurf dieser mit vier Achsen gekuppelten Lok war der erfahrene Konstrukteur Richard von Helmholtz verantwortlich. Im Jahre 1911 lieferte die Lokomotivfabrik Krauss in München die ersten beiden Maschinen dieser Gattung aus. Der geeignete Langkessel hatte einen Abstand von 500 mm zwischen den Rohrwänden. Für den Betrieb auf den Lokalbahnstrecken mit ihren engen Radien wandte Helmholtz das Prinzip der seitenverschiebbaren Achsen an.Er gab der zweiten und vierten Achse eine Seitenverschiebbarkeit von +/- 30 mm. Die Wahl der dritten Kuppelachse als Treibachse verlangte eine lange Treibstange. Mit dem Zylinderdurchmesser von 460 mm, dem Kohlehub von 508 mm und dem üblichen Kuppelraddurchmesser für Lokalbahnloks von 1006 mm erbrachte die Maschine eine indizierte Leistung von 331 kW. Damit war die GtL 4/4 die stärkste Tenderlokomotive auf bayerischen Lokalbanen. Recht bescheiden wirkte dagegen die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Nachdem Krauss eine zweite Serie lieferte, unterbrach der Erste Weltkrieg alle weiteren Aktivitäten. Im Jahre 1921 wurde der Bau von Loks der Gattung GtL 4/4 fortgesetzt. Bei einer dritten Bauserie von 20 Lokomotiven blieben die Maße unverändert. Der Wasservorrat erhöhte sich von 5 m⊃3; auf 5,3 m⊃3;, und die Führerhäuser erhielten höhere Türen und ein zweites Fenster.

Die Dienstmasse stieg bei gleichem Kohlevorrat von 43,0 t auf 45,3 t an, der Kessel blieb unverändert. Bis zum Jahr 1924 lieferte Krauss 100 Loks aus. Bei DRG und DB erhielten sie die Bezeichnungen 98 801 bis 98 900, ein Nachbau von 17 Maschinen im Jahre 1927 erweiterte die Betriebsnummern bis 98 917. Am 22.Juni 1970 quittiert als letzte GtL 4/4 98 812 ihren Dienst. Sie steht heute den Ulmer Eisenbahnfreunden (UEF) für Sonderfahrten zur Verfügung. Außerdem steht seit 1999 die 98 886 beim "Rhön-Zügle" auf der Strecke Mellrichstadt - Fladungen in Unterfranken unter Dampf.

Da für die Oberammergauer Passionsspiele Lokomotiven benötigt wurden, beschaffte die LAG 1922 zwei GtL 4/4. Sie erhielten die Bezeichnung LAG 80 und 81. In den letzten Betriebsjahren kamen, inzwischen als 98 1601 und 98 1602 bezeichnet, zum BW Rosenheim, wo sie im August 1954 ausgemustert wurden.

Technische Daten

Leistung	331 kW
Zylinderdurchmesser	460 mm
Treibraddurchmesser	1006 mm
Heizfläche	61,4 qm
Höchstgeschwindigkeit	40 km/h

Elektrische Triebwagen

LAG 501 - 505

Die typische Isartalbahngarnitur: LAG 503, der ehemalige Triebwagen 535 (wieder als normaler Personenwagen) und LAG 504 um 1930. Foto: Nachlass Lotter (aus Schulze, Die Isartalbahn)

1899 beschaffte die LAG für die Isartalbahn fünf vierachsige Triebwagen. Sie verfügen über zwei zweiachsige Drehgestelle, deren innere Achse durch einen Tatzlagermotor angetrieben wurde. Die Motoren wurden über zehn Fahrstufen gesteuert. Zur Stromzuführung aus der Fahrleitung waren auf dem Dach zwei Stromabnehmer installiert, anfangs waren solche der Bauart
montiert. Die Triebwagen hatten drei Abteile, welche 82 Sitzplätze und 20 Stehplätze für die Fahrgäste bereithielten.

Die Fahrzeuge waren zu LAG-Zeiten in Thalkirchen beheimatet, nach Auflösung der Gesellschaft kamen die inzwischen als ET 183 01 bis 05 bezeichneten Triebwagen auch auf den anderen ehemaligen LAG-Strecken mit diesem Stromsystem zum Einsatz. 1945 wurde der ET 183 05 ins BW Friedrichshafen umstationiert. Dort kam er auf der Lokalbahn Tettnang – Meckenbeuren zusammen mit einem weiteren LAG-Fahrzeug bis 1962 zum Einsatz. 1951 gelangten ET 183 01 und 03 zur Nebenbahn Bad Aibling – Feilnbach. ET 183 01 kam 1955 nach Freilassing, wo er zum Beiwagen EB 183 01‘‘ umgebaut wurde. Einziges erhaltenes Fahrzeug dieser Baureihe ist der ET 183 05, er steht heute im Museum für Technik und Verkehr in Berlin

Bilder sind hier zu sehen.

Technische Daten

Länge über Puffer	17.374 mm
Leistung	73,6 kW
Dienstgewicht	28,8 t (LAG 501-504), 29,7 (LAG 505)
Höchstgeschwindigkeit	50 km/h
Antrieb	Tatzlager

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