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Deutsche Bundesbahn

Dampfloks



BAUREIHE 64


64 500 im April 1959 in Beuerberg. Foto: Bufe (aus Schulze, Die Isartalbahn)

Anfang der 20er Jahre ist die 1´C1´h2-Tenderlokomotive im Vereinheitlich-ungsbüro des Deutschen Lokomotiv-Verbandes in Berlin-Tegel in engster Zusammenarbeit mit dem Lokdezanat des Reichsbahnzentralamtes (RZA) entworfen worden. Es handelt sich um eine Lok für Strecken mit niedriger Achslast, die außer zur Verwendung auf Nebenbahnen auch zur Beförderung leichter Züge auf Hauptstrecken herangezogen werden sollte. Der Kessel gibt eine Höchstleistung von etwa 770 PS ab, die zur Beförderung eines Personenzuges von 270 Tonnen Gewicht auf 10 Promille mit 50 km/h oder 25 Promille mit 20 km/h genügen.
Der Kuppelraddurchmesser beträgt 1500 mm und erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, die zur Beförderung Personenzügen auf Hauptstrecken erwünscht ist. Weil man die Baureihe 64 mit Windleitblechen versehen hat, was bei Nahverkehrsloks eher unüblich war, erhielt sie von den Lokführern den Spitznamen „Bubikopf“.

Von 1928 bis 1940 wurden bei den 13 Herstellerfirmen insgesamt 519 Loks gefertigt und an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert.
Nach dem Zweiten Weltkrieg ver-bleiben bei der Deutschen Bundes-bahn (DB) noch 280 Maschinen, die aber in den 50er Jahren mehr und mehr ausgemustert werden, da auf vielen Nebenbahnen der Betrieb auf Diesel umgestellt bzw. total eingestellt wird. Die letzten 30 Maschinen werden in den 60er Jahren in Süddeutschland zusammengezogen und schrittweise ausgemustert.
Auf der Isartalbahn kamen sie ab 1951 vor den Zügen nach Bichl (-Kochel) zum Einsatz. Die Heimatdienststellen waren erst Thalkirchen und schließlich München Hauptbahnhof.

Technische Daten

Zylinderdurchmesser   500 mm 
Treibraddurchmesser  1500 mm  
Länge über Puffer  12.400 mm 
Höchstgeschwindigkeit  90 km/h  



Triebwagen und E-Loks


BAUREIHE ET 85


ET 85 24 überquert 1960 die Brücke über die Staatsbahn. Foto: Ringlstetter (aus Schulze, Die Isartalbahn)

Als Mitte der 20er Jahre die Elektrifizierung der Bahnstrecken im Raum München immer weiter voranschreitet, zeichnet sich ab, daß für den Vorortverkehr ein spezieller Triebwagentyp notwendig ist. Der später als ET 85 bezeichnete Triebwagen ist der erste Wechselstromtriebwagen, den die DRG in großer Stückzahl bauen ließ. Zu den Triebwagen gehören speziell dafür konstruierte Steuerwagen mit der Bezeichnung ES 85. Im Laufe ihrer fünfzigjährigen Betriebszeit werden sie manchen Veränderungen und Verbesserungen unterzogen. Für den Bau dieser Triebwagen im mechanischen Teil zeichnet sich die Heidelberger Firma Fuchs verantwortlich, nur acht werden bei MAN gebaut. Die elektrische Ausrüstung fertigt BBC. Allerdings ist der Anteil der bei MAN gebauten Steuerwagen ungleich höher, etwa zwei Drittel stammen aus Nürnberg.
Bevor es jedoch zur Serienfertigung kommt, entstehen aus ehemaligen bayerischen Dampftriebwagen der Gattung MCCi, Baujahr 1906-1908, vier Prototypen, die ebenfalls im Raum München zum Einsatz kommen. Die ersten sechs Serienfahrzeuge werden im Frühjahr 1927 ausgeliefert. Im selben Jahr folgt eine Serie von fünf Triebwagen und elf Steuerwagen. Bis 1933 werden insgesamt 36 Trieb- und 34 Steuerwagen ausgeliefert.

Auf der Isartalbahn bewältigen sie vom Zeitpunkt der Umstellung des Stromsystems auf 15 kV 16 2/3 Hz im Jahr 1955 bis zur Einstellung der Strecke am 31. Mai 1964 den Betrieb.

Technische Daten

Länge über Puffer   20.340 mm  
Leistung   550 kW  
Dienstgewicht   61,4 t  
Höchstgeschwindigkeit   75 km/h  
Antrieb   Tatzlager 



BAUREIHE 141


141 006 in Pullach, 29.07.1973. Foto: Paul Müller

Nach dem Zweiten Weltkrieg entstand bei der Deutschen Bundesbahn ein akuter Mangel an leistungsfähigen E-Loks. Die Altbauloks, die teilweise noch aus der Länderbahnzeit stammten, konnten die ihnen anvertrauten Aufgaben nur noch unzureichend meistern. Aus diesem Grund stellte die DB ein Typenprogramm auf, das neben leistungsfähigen Schnellzug- und Güterzugloks auch eine Mehrzwecklok enthielt. Diese Lok hatte die Baureihenbezeichnung E 41.
Innerhalb des Bauprogramms fand eine Vereinheitlichung aller Baugruppen statt. Als Fahrmotor kam ein zehnpliger Reihenschlußmotor zum Einbau, wie er in wenig veränderter Form in den Triebwagen der Baureihe ET 30 eingebaut wurde.

Der Loktransformator erhielt statt der bei E 10, E 40 und E50 üblichen Hochspannungssteuerung eine rund 25 % leichtere und 20 % kostengünstigere Niederspannungssteuerung, der Antrieb erfolgt über vier über den Achsen angeordneten Tatzlagermotoren. Weil die E 41 vorrangig für den Nahvrkehr gedacht war, erhielten alle Loks eine Wendezugsteuerung. Die seit 1968 als 141 bezeichnete Baureihe kommt im Nahverkehr im gesamten Bundesgebiet zum Einsatz.
Auf der Isartalbahn wickelten sie als Wendezugeinheit mit drei „Silberlingen“ den S-Bahn-ähnlichen Betrieb bis zur Einführung des ET 420 im Jahr 1981 ab.

Technische Daten

Länge über Puffer   15.620 mm  
Leistung   2.400 kW  
Dienstgewicht   66,4 t/72,5 t  
Höchstgeschwindigkeit   120 km/h  
Antrieb   Gummifeder 



BAUREIHE ET 420


Bei Ebenhausen ist ein 420er Vollzug unterwegs Richtung München. Foto: Paul Müller

In der Nachkriegszeit drohte den meisten deutschen Großstädten ein Verkehrsinfakt, der aus der Zunahme des Individualverkehrs resultierte. Ungünstige Fahrpläne und unzeitgemäße Fahrzeuge machten die Vorortstrecken unattraktiv.
Auch in München suchte man nach geeigneten Transportmitteln. Die Entscheidung fiel damals auf die Trambahn in der Stadt sowie auf die V-Bahn ( “V” für Verbindungsbahn), wie die S-Bahn damals genannt wurde. Zeitgleich wurde ein Triebwagen entworfen, der auf der Baureihe 427 basierte. Der 67 Meter lange Triebwagen besteht aus drei Wagen, zwei Endwagen mit Fühererstand (BR 420) und einem Mittelwagen (BR 421) auf dessen Dach zwei Stromabnehmer plaziert waren. Die erste Einheit 420 001/421 001/420 501 wurde 1971 der Öffentlichkeit vorgestellt.

Typisch für die Triebwagen sind die hohe Anfahrgeschwindigkeit von 1m/s, die hohe Anzahl an Türen, die einen raschen Fahrgastwechsel ermöglichen, das hohe Platzangebot und das zeitlose Design. Die ersten drei Zügen wurden in verschiedenen Farben lackiert, und zwar in blau, rot und orange. Man ließ die Münchner entscheiden, deren Wahl für ihren “Olympiatriebzug” natürlich auf blau/beige fiel. Später wurde mit dem mehrmaligen Wechsel der Farbkonzepte und er Umstationierung aus anderen Einsatzgebieten mit anderer Lackierung auf eine einheitliche Farbgebung kein Wert mehr gelegt. Zeitweise fuhren, ohne die Fahrzeuge mit Ganzwerbung, fünf verschiedene Varianten durch München.

Die Baureihe 420 entwickelte sich als wahrer Bestseller; in 25 Jahren wurden insgesamt 480 Fahrzeuge in acht Bauserien ausgeliefert. Damit ist diese Baureihe eine der erfolgreichste Triebwagen Deutschlands. Außer in München kommen sie auch in Stuttgart und Frankfurt zum Einsatz, auch im Ruhrgebiet waren sie einige Jahre zu Hause.


Technische Daten

Länge über Puffer   67.400 mm  
Leistung   2.400 kW  
Dienstgewicht   139,8 t  
Höchstgeschwindigkeit   120 km/h  
Antrieb   Tatzlager 



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