Deutsche Reichsbahn

Baureihe ET182 - Die ersten S-Bahn-Triebwagen in München

Moderne Zeiten auf der Isartalbahn: ET 182 12 bei der Fahrt durch Prinz-Ludwigshöhe am 9. März 1952. Foto: Scheingraber (aus Schulze, Die Isartalbahn)

Usedom 1937; in den Waldgebieten nördlich von Zinnowitz beginnt der Bau für eins der ehrgeizigsten Projekte im Großdeutschen Reich. Hier wird den Raketenforschern um Wernher von Braun ein Versuchszentrum für Raketen eingerichtet. Anfangs bleiben die Erfolge aus, doch mit der Zeit wächst das Versuchsareal zu einer ganzen Rüstungsstadt. Auch eine Werksbahn ist vorhanden, die bis 1945 eine beachtliche Gleislänge von 106 km erreichte. Teile der Bahn wurden elektrifiziert, als Fahrzeuge baute man Triebwagen der Berliner S-Bahn um. Dabei mussten anstatt der Stromabnehmer für eine seitliche Stromschiene Dachstromabnehmer installiert werden. Außerdem wurde einer der zwei Motoren pro Triebdrehgestell ausgebaut, die Elektrische Ausrüstung wird auf 750 Volt Gleichstrom umgestellt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg werden einige Züge als Reparationsleistung in die Sowjetunion geschafft, 1952 wieder an die Berliner S-Bahn zurückgegeben.
1946 gelangt ET 182 01 zur Isartalbahn. 1950 wird der Zug bei Wegmann & Co in Kassel erneut einem Umbau unterzogen, anstatt der Mittelpufferkupplung werden normale Zug- und Stoßkupplungen eingebaut, die Steuerung durch eine bei der Hamburger S-Bahn übliche ersetzt und der Wagenaufbau überholt und modernisiert. Im April 1950 kehrt er zur Isartalbahn zurück. Nach Kriegsende befinden sich bei Wegmann noch Wagenkasten und Untergestelle für Beiwagen der Berliner S-Bahn. Aus vier Beiwagen entstehen zwei neue Triebzüge, die als ET 182 11 und 12 ab Dezember 1949 bzw. Dezember 1950 ebenfalls auf der Isartalbahn zum Einsatz kommen. Mit ET 182 21 kommt der letzte Zug dieser Baureihe nach München. Das Fahrzeug war als ET 165 636 bei der S-Bahn Berlin seit 1930 im Einsatz und ist im Krieg ausgebrannt.
Er kommt ohne elektrische Ausrüstung zu einer Waggonfabrik nach Holland und wird dort wieder aufgebaut. Auf der Fahrt zurück nach Berlin endet der Krieg, der Zug bleibt im Kölner Raum stehen. Auch dieser Treibwagen wird bei Wegmann für den Oberleitungsbetrieb ausgerüstet, er erhält die Fahrmotoren des ET 182 01. Im Mai 1949 trifft er in Thalkirchen ein.
Mit dem zunehmenden Einsatz dieser Triebwagen konnten die alten LAG-Fahrzeuge der Baureihe ET 183 an anderen Strecken eingesetzt werden. Mit dem Ausfall des KW Thalkirchen am 25. März 1955 und der Umstellung der Isartalbahn auf 15 kV-Wechselstrom wurden die Fahrzeuge abgestellt.

Im Juli 2001 war 426 002 mit Beiwagen 826 602 im Betriebswerk Garmisch-Partenkirchen abgestellt. Foto: Weigand

1957 erhalten sei abermals bei Wegmann einen Umbau. Dabei wurde das vordere Drehgestell zum alleinigen Triebgestell, ein zweiter Motor kam zum Einbau. Da das aber mehr Platz erforderte, musste der Wagenkasten um 1100 mm verlängert und der Fahrzeugboden um etwa 30 cm angehoben werden. Der gewonnene Raum wurde für ein Mehrzweckabteil hinter dem Führerstand genutzt. Auch der hintere Stromabnehmer wurde entfernt, der vordere wurde durch einen der Bauart SBS 54 ersetzt. Die Fahrzeuge wurden von den Betriebswerken München Hbf., Rosenheim, München-Ost, Regensburg, Nürnberg und Koblenz-Mosel eingesetzt. Der Triebwagen 426 002 ist seit 1987 in der Obhut der BSW-Gruppe E 63. Ursprünglich war eine Aufarbeitung geplant, da die DB die Gruppe aber kurzerhand nach Garmisch-Partenkirchen ausquartierte, kam es dort nicht dazu.
Im Februar 2004 wurde der Triebzug in die "alte Heimat" zurück überführt und erhielt seine alte beige-rote Farbgebung, wobei keine Änderung des Wagenkastens erfolgte.

Technische Daten

Länge über Puffer	35.900 mm
Leistung	220 kW (ET 182 01/21) bzw. 260 kW (ET 182 11/12)
Dienstgewicht	67,4 t (ET 182 01), 64,2 t (ET 182 11/12), 65,7 t (ET 182 21)
Höchstgeschwindigkeit	80 km/h
Antrieb	Tatzlager

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